De ramp met de Junyo Maru

25 april 2010

Mede door geromantiseerde verfilmingen zijn veel mensen in de veronderstelling dat de ramp met de Titanic de grootste scheepsramp is in de moderne geschiedenis. Meer dan 1500 mensen verdronken in de nacht van 14 op 15 april 1912 in het ijskoude water van de Atlantische Oceaan.

Junyo Maru (Vancouver Archives) Junyo Maru in 1933 (Vancouver Archives)

Maar er zijn grotere rampen gebeurd. Zo werd op 30 januari 1945 ’s avonds om 21.00 uur het Duitse schip de Wilhelm Gustloff getroffen door drie torpedo’s van een Russische onderzeeër. De kapitein van het Duitse schip had opdracht om vluchtelingen en gewonde Duitse soldaten te evacueren vanuit de Poolse haven Gdynia, dat spoedig door het Rode Leger ingenomen zou worden. Het getroffen schip zonk onmiddellijk. Hoeveel mensen aan boord waren is altijd onduidelijk gebleven, maar er wordt vanuit gegaan dat ruim 9000 mensen verdronken die nacht.

Enkele maanden eerder, in september 1944, vond aan de andere kant van de wereld een gelijksoortige ramp plaats voor de kust van Sumatra. Een Japans vrachtschip, de Junyo Maru, werd getorpedeerd door een Engelse onderzeeboot. Aan boord bevonden zich 2300 tot 2500 Nederlandse, Britse, Amerikaanse en Australische krijgsgevangenen en ongeveer 4200 Javaanse dwangarbeiders. Van hen kwam het merendeel om het leven, ruim 5600 mensen.

De bouw van een spoorlijn

De Japanse expansiedrift was na de aanval op Pearl Harbor op 7 december 1941 nauwelijks te stuiten. Japan had veel arbeidskrachten nodig, in Japan voor de oorlogsindustrie, maar ook in de bezette gebieden voor de aanleg van wegen, vliegvelden, verdedigingswerken en spoorlijnen. Deels werden krijgsgevangenen ingezet voor dit werk, maar in aantal waren er onvoldoende om al het werk te verzetten. Met valse beloften werd onder de inheemse bevolking geworven, maar toen bleek dat de Japanners de arbeiders barbaars behandelden, bleven de aanmeldingen achter. De Japanse bezetter ging over tot razzia’s waarna de mensen werden gedwongen tot arbeid. Deze werkkrachten werden Romusha’s genoemd, dwangarbeiders. Ze werden gebruikt als slaven. Een administratie hielden de Japanners over hen nauwelijks bij, waardoor het na de oorlog lastig was om te bepalen om welke aantallen het exact ging, maar honderdduizenden Romusha’s zijn in de oorlogsjaren ingezet.

Het goedkoopste middel van transport tussen de ontelbare eilanden die de Indonesische archipel telt was het zeetransport. Voor een groot eiland als Sumatra hadden de Japanners echter dringend behoefte aan een spoorlijn tussen Moearo en Pakanbaroe, vooral om kolen te vervoeren. De Nederlandse overheerser had al in de jaren ’20 een plan gemaakt voor een spoorlijn, maar deze werd door hoge kosten nooit gerealiseerd. De Japanse bezetter begon in april 1943 met een éénbaansspoorlijn van 220 km tussen Moearo en Pakanbaroe, dwars over het eiland. De omstandigheden waaronder de krijsgevangenen en Romusha’s aan deze spoorlijn moesten werken waren erbarmelijk. Zieken en stervenden werden aan hun lot overgelaten. 2346 krijgsgevangen kwamen tijdens de aanleg van de spoorlijn om het leven en waarschijnlijk zo’n 25.000 Romusha’s, 85% van het totaal aantal dat was ingezet. Volgens planning zou deze spoorlijn op 15 augustus 1945 voltooid worden. Het werd tevens de dag van de Japanse capitulatie. De spoorlijn is echter nooit in gebruik genomen.

Zeetransport

Vanaf mei 1944 waren krijgsgevangenen en Romusha’s met zeetransport aangevoerd om te worden ingezet bij het werk aan de spoorlijn. Op 14 september 1944 lag het schip de Junyo Maru te wachten in de haven van Tandjoeng Priok op de inscheping van duizenden krijgsgevangenen en Romusha’s. Bestemming was het noordelijker gelegen Pandang, van waar de gevangenen en Romusha’s verder zouden worden vervoerd. Het grootste deel van de krijgsgevangen was afkomstig uit het kampement van het 10e bataljon Infanterie te Batavia. Het betrof voor het grootste deel Nederlandse, Britse, Australische en Amerikaanse militairen en leden van de Stadswacht van Batavia, daarnaast burgers en personeel van de koopvaardij. Ook maakten Ambonese en Menadonese KNIL-militairen deel uit van de groep gevangenen.

De Junyo Maru was in slechte staat. Het was matig onderhouden en roestig aan alle kanten. Voorzieningen waren er nauwelijks. Resten cement en koolstof van vorige reizen waren nog overal aanwezig. De slechte staat van de Junyo Maru was geen uitzondering, dergelijke schepen werden veelvuldig gebruikt door de Japanners. De geallieerden noemden ze ‘Hell Ships’.

Ruim 4200 Romusha’s werden in het voorschip ondergebracht. De krijgsgevangenen kwamen in het achterschip; zowel aan dek als in de ruimen. Elk ruim was verdeeld in drie verdiepingen. Om meer gevangenen te kunnen vervoeren waren bamboestellages aangebracht, waardoor de ruimte zo optimaal mogelijk benut werd. Met als gevolg een groot gebrek aan hygiëne. Sanitaire voorzieningen waren er feitelijk niet. Iedereen deed z´n behoefte aan dek over de rand. Maar omdat het schip volgepakt zat, duurde het soms een uur voordat het dek bereikt werd, als de gevangenen die leden aan dysenterie daar al in slaagden... Het middenschip en de dekken waren volgeladen met vrachtwagens, kisten dynamiet en vaten benzine. Geen ongebruikelijk lading voor gevangenenschepen.

Alle gevangenen aan boord waren blootgesteld aan de elementen. Doeken of zeilen waren er niet. Ook waren er geen voorzieningen voor drinkwater. Wonderwel was er wel voor eten gezorgd, zelfs groenten. Maar door gebrek aan ruimte was het bij de maaltijden zo’n gedrang dat niet iedereen een maaltijd wist te bemachtigen. Het schip telde slechts enkele reddingssloepen. Niemand van de gevangenen had de illusie echter daarin een plekje te bemachtigen als er zich een ramp zou voordoen, de sloepen waren voorbehouden aan de Japanse bemanningsleden. Die opvallend genoeg dag en nacht hun zwemvest droegen, bevreesd als ze waren voor geallieerde onderzeeboten.

De ramp

Op zaterdag 16 september 1944 om 15.00 uur vertrok de Junyo Maru vanuit de haven van Batavia. Het schip werd begeleid en beschermd door twee kleine escortschepen en een paar vliegtuigen. Overdag waren de gevangenen blootgesteld aan de brandende zon. ’s Nachts was er de koude. Als gevolg van uitputting stierven er tal van mensen. Zonder enig ceremonieel werden de doden door de Japanners overboord gezet. De tweede nacht stond er een gure wind en regenbuien geselden de getergde lichamen van diegenen die aan dek verbleven. Op maandag 18 september scheen overdag de zon weer fel. De wisseling van weersomstandigheden deed de gevangenen weinig goed gezien hun toch al slechte conditie. Toen tegen het einde van de middag het wederom leek alsof het zou gaan regenen, zochten velen bijtijds een plek om te schuilen in het ruim. Deze poging om zich te beschermen tegen de elementen zou voor velen hun dood worden.

HMS Tradewind in oktober 1943 (collectie Imperial War Museum)

In de nabijheid van de route die de Junyo Maru volgde, patrouilleerde de H.M.S. Tradewind, een Britse onderzeeboot die in januari 1944 was toegevoegd aan de geallieerde vloot van onderzeeboten. De Tradewind had als voornaamste doel Japanse vrachtschepen te vernietigen. In de middag ontwaarde de officier van wacht een sliert rook aan de horizon. Omdat de ‘high power’ periscoop defect was, werd de ‘low power’ periscoop gebruikt. Hierdoor was de H.M.S. Tradewind gedwongen het waargenomen schip dicht te naderen. Toen de Tradewind dichtbij genoeg was gaf commandant Maydon zonder aarzelen opdracht om vier torpedo’s af te vuren. Hoewel de Conventie van Genève voorschreef dat schepen die krijgsgevangenen vervoerden zichtbaar een rood kruis moesten tonen op het schip, hielden de Japanners zich daar nauwelijks aan. En zo werd ook de Junyo Maru een prooi voor geallieerde torpedo’s.

Twee van de vier torpedo’s troffen de Junyo Maru. Tal van krijgsgevangen sprongen overboord, maar velen die benedendeks verbleven, zaten als ratten in de val. De meeste Romusha’s konden niet zwemmen en bleven angstig aan boord van het gebroken schip. In het water hielden overlevenden zich vast aan de sloepen of losgeslagen stukken hout. Langzaam kwam het zinkende schip overeind, totdat het met de boeg loodrecht op het water stond. Degenen die zich nog aan dek bevonden, voornamelijk Romusha’s, stortten op het front van de brug neer en verdwenen met het schip onder water. Twintig minuten duurde het zinken slechts.

Route van de Junyo Maru (kaart Bert Heesen - TOW)

Nog tijdens het zinken van de Junyo Maru trachtten de twee escorteschepen drenkelingen te redden en waar men zou verwachten dat de redders enkel oog zouden hebben voor de Japanse bemanningsleden werden er veel krijgsgevangenen gered. Maar wie te zwak was hoefde niet op verdere genade te rekenen en werd zonder pardon weer overboord gezet. Voor diegenen die gered waren was het leed echter nog lang niet over. De nacht was zwaar en de volgende dag brandde de zon weer fel op de overlevenden in. Zonder eten en met nauwelijks nog te drinken voeren de beide schepen onafhankelijk van elkaar richting de kust. Waar het ene schip de overlevenden in Emmahaven van Padang aan land zette, werden de anderen op 500 meter van de kust weer de zee ingejaagd, waarbij Japanners op het strand ze opwachtten. Van een georganiseerde reddingsactie van Japanse zijde is geen sprake geweest. Sommige drenkelingen lagen veertig uur in het water voordat ze gered werden. Wel zijn er mogelijk inlandse vaartuigen betrokken geweest bij het redden van drenkelingen. Uiteindelijk werden er zo’n 680 krijgsgevangenen gered en zo’n 200 Romusha’s.

Zonder een moment van rust werden de overlevenden na aankomst in Padang de plaatselijke gevangenis ingejaagd. De omstandigheden waren erbarmelijk. De gevangenis was overvol en medische verzorging ontbrak. De daaropvolgende dagen zou nog een dertigtal krijgsgevangenen overlijden aan de gevolgen van uitputting en dysenterie. Ze zijn begraven op het Europese kerkhof te Soloh, niet ver van Padang. Aan de lijdensweg van de overlevenden zou nog lang geen einde komen. Maar de meesten van hen zouden alsnog om het leven komen tijdens de aanleg van de spoorlijn.

De doden

Vele duizenden verdronken, honderden lichamen spoelden aan op de lange kuststrook, sommigen pas weken na de ramp. Ze werden naamloos begraven door kustbewoners. Enkele van deze graven werden overgebracht naar begraafplaats ‘Olo’ te Padang. In de jaren 1946 - 1950 zijn de resten overgebracht naar Ereveld Padang. Na de soevereiniteitsoverdracht in 1952 werd het aantal Nederlandse erevelden beperkt tot zeven erevelden op Java. De overige vijftien begraafplaatsen werden geruimd en de resten werden overgebracht naar de overblijvende erevelden. De naamloze slachtoffers van de Junyo Maru werden onder andere overgebracht naar ereveld Leuwigadjah te Cimahi op Java en herbegraven in het verzamelgraf ‘Olo’.

Ereveld Leuwigajah (foto: Oorlogsgravenstichting)

Het zou tot 1984 duren voordat een herdenkingsdienst werd gehouden en een plaquette op ereveld Leuwigadjah werd onthuld. Beiden een initiatief van Stichting Herdenking Junyo Maru – Sumatra.

Plaquette op het monument (foto: Oorlogsgravenstichting)

In de kapel op ereveld Loenen bevindt zich een plaquette ter nagedachtenis aan hen die in het Verre Oosten tussen december 1941 en augustus 1945 een zeemansgraf vonden. Gedurende die periode werden er ruim 68.000 dwangarbeiders in Oost Azië over zee vervoerd. Meer dan 22.000 zouden om het leven komen.

In 2004 werd op Landgoed Bronbeek door twee overlevenden van de Japanse zeetransporten een monument onthuld. Het was een initiatief van de Bond Ex-geïnterneerden en Gerepatrieerden van Overzee. Jaarlijks wordt hier een herdenking gehouden ter nagedachtenis aan de militairen, burgers en Romusha’s die om het leven kwamen door de zeetransporten.Bidprentje Albertus Joseph Nuijens, één van de haast ontelbare slachtoffers die een zeemansgraf kregen.Voor veel Nederlanders is de ramp met de Junyo Maru altijd onbekend gebleven. Operation Market Garden, dat op 18 september 1944 z’n tweede dag beleefde, was een stuk dichterbij. Daarbij verloren echter minder mensen hun leven.

Eerbetoon

In 2000 voer een Nederlands-Belgisch marine-eskader naar Japan in het kader van de viering van 400 jaar bilaterale betrekkingen. Na een tocht langs Japanse havensteden werd op de terugweg naar Nederland een omweg gemaakt om een krans te deponeren op de plek waar de Junyo Maru was getorpedeerd. Het was de eerste keer dat de Koninklijke Marine dit eerbetoon op locatie hield. Op de plek van de Slag in de Javazee werden al wel eerder kransen gelegd.

Literatuur

Ed. Melis (samenstelling), Eresaluut boven massagraf – Junyo Maru de – vergeten – scheepsramp.
Ed. Melis, Wil v. Hamel, Nederlandse zeemansgraven Tweede Wereldoorlog (1988)
Henk Hovinga, Eindstation Pakan Baroe 1944-1945 – Dodenspoorweg door het oerwoud (1982, 3e herziene en uitgebreide druk)