Op 27 maart 1977, aan het eind van een mistige zondagmiddag, vond de grootste vliegramp ooit plaats. Iets over vijven botsten twee Boeing 747’s op het vliegveld Los Rodeos op Tenerife op elkaar. Een van de jumbo’s was het KLM-vliegtuig “Rijn” met 248 mensen aan boord. In het andere vliegtuig, een PanAM-toestel, bevonden zich 394 mensen. Slechts 70 mensen uit het laatste vliegtuig overleefden de ramp. Van hen overleden later nog eens negen mensen. In totaal kwamen 583 mensen om het leven bij deze ramp. In Nederland kwam het nieuws van de ramp als een mokerslag aan. Het hele land was direct in rouw gedompeld en de vraag die door ieders hoofd schoot, was hoe dit in hemelsnaam had kunnen gebeuren. Wat was er mis gegaan?
Tenerifemonument op Westgaarde.
Nu meer dan dertig jaar later is de fysieke herinnering aan de ramp aan het vervagen. Velen kennen de ramp alleen nog van de literatuur, het internet en de documentaires op tv die de ramp belichten. Voor de mensen die op deze dag hun dierbaren verloren, zal de dag echter in het geheugen gegrift blijven staan. Hele families kwamen om bij de ramp. Op Westgaarde, de begraafplaats die toen nog maar enkele jaren bestond, werd na de ramp door KLM een grafveld ingericht voor slachtoffers. Een eenvoudig monument houdt hier de herinnering levend. Ook elders in Nederland zijn op tientallen begraafplaatsen monumenten te vinden met daarop de overlijdensdatum van 27 maart 1977. Niet op alle grafmonumenten wordt verwezen naar de ramp op Tenerife. Een aantal doet wel. Verderop een klein overzicht.
De ramp
De 27e maart 1977 was een wat koude en grauwe dag. In de avonduren werd Studio Sport plotseling onderbroken voor een extra nieuwsbulletin: een vliegramp op de luchthaven Los Rodeos op Tenerife. Twee Boeing’s 747 waren op de grond met elkaar in botsing gekomen en één van de vliegtuigen was een KLM-toestel. Al snel werd duidelijk dat er veel slachtoffers waren gevallen.
Het toestel van de KLM was van Amsterdam onderweg naar Las Palmas. Het andere toestel, een Boeing 747 van PanAm, was van Los Angeles via New York naar Las Palmas vertrokken. Tijdens de vlucht naar Las Palmas kregen beide gezagvoerders de opdracht naar Tenerife uit te wijken omdat op de luchthaven van Las Palmas een bom was ontploft en er melding was gemaakt van nog een bom. Uitwijken naar Tenerife was de enige optie.
Na enkele uren wachten stonden beide toestellen weer klaar voor vertrek naar hun eindbestemming. In de tussentijd was de irritatie over het oponthoud bij beide bemanningen behoorlijk opgelopen. De vrees dat de wettelijk voorgeschreven rusttijden zouden worden overschreden, leidde tot veel stress. Op de achtergrond had de bemanning ook de druk van het bedrijf. Het zou de KLM immers handenvol geld kosten als hun passagiers en de driehonderd wachtenden op Las Palmas in hotels zouden moeten worden ondergebracht. Ook de bemanning van de PanAm wilde zo snel mogelijk weg omdat er veel passagiers aan boord zaten die dezelfde avond nog per cruiseschip uit Las Palmas zouden vertrekken. De PanAm was al klaar, maar werd nog geblokkeerd door het KLM- toestel dat voor hen stond. De bemanning van dit toestel had besloten de kist nog af te tanken zodat ze na Las Palmas direct konden doorvliegen naar Amsterdam. Eén minuut voor vijven rolde de KLM de startbaan op. Omdat er veel vliegtuigen waren uitgeweken naar Tenerife, konden beide jumbo’s niet gebruik maken van de taxi-baan. Die stond vol met wachtende toestellen.
Het KLM-vliegtuig moest eerst de startbaan afrijden om aan het eind van de baan een ‘backtrack’ te maken. Dat betekende een rit naar het eind van de baan om daar 180 graden te draaien, klaar om op te stijgen. De bemanning wist dat achter hen het PanAM toestel dezelfde route zou volgen om halverwege de taxibaan op te draaien. Terwijl de beide jumbo’s over de startbaan rolden, verloor de verkeerstoren het zicht op de vliegtuigen vanwege mist. Bij het eind van de startbaan draaide de KLM-jumbo en maakte zich gereed voor de start. Uit het terugluisteren van de voice-recorder en de gesprekken met de verkeerstoren bleek later dat de KLM-jumbo feitelijk al begonnen was aan de start zonder een ‘take off clearance’, een startpermissie. Dat was mogelijk het gevolg van een radiostoring of een andere interpretatie van de berichtgeving. Op dat moment rolde de PanAm Boeing nog op de startbaan. Die had eigenlijk afslag 3 moeten nemen, maar had die afslag gemist. De bemanning had die afslag niet logisch gevonden omdat het betekende dat men de jumbo een tweetal hele scherpe bochten had moeten laten maken. Wat er daarna gebeurde, is een samenloop van omstandigheden die uiteindelijk een tropische vakantie tot een hel maakte.
Terwijl het KLM-toestel snelheid maakte, was de PanAm-jumbo bij de 4de afslag gekomen. Op dat punt had het KLM toestel nog onvoldoende hoogte waardoor het met bijna 250 kilometer per uur de PanAm jumbo raakte. Met de wielen van het hoofdlandingsgestel en motor nummer 4 crashte het KLM-vliegtuig op de andere jumbo. Door de klap schoof het PanAm-toestel opzij en brak er onmiddellijk brand uit. Het KLM-toestel sloeg zo’n 150 meter verderop tegen de baan en schuurde daarna nog zo’n 300 meter door. De volle brandstoftanks ontploften en niemand in het toestel had ook maar een kans om ongedeerd het vliegtuig te verlaten.
In de KLM jumbo vonden 248 mensen de dood, in De PanAm boeing vielen 326 doden, 55 raakten gewond en 15 bleven ongedeerd. Van de gewonden overleden later nog eens negen passagiers aan hun verwondingen. Dat bracht het totaal aantal doden voor het Amerikaanse toestel op 335.
Ontelbare doden
Na het ongelooflijke ongeluk, het redden van de overledenen en het blussen van de branden bleef er op de startbaan een slagveld achter. Tussen de verkoolde resten van de vliegtuigen lagen nog honderden lichamen en verspreid over een groot terrein hun bezittingen en andere resten van de vliegtuigen. De bergingsploegen begonnen daarna met het bergen van de verkoolde slachtoffers, soms alleen nog verbrande botten, zo heet was de brand die de duizenden liters kerosine veroorzaakte. De stoffelijke overschotten werden overgebracht naar een hangar op het vliegtuig ter identificatie. Die identificatie startte op maandagavond na de ramp door een team van de rijkspolitie die inderhaast was ingevlogen. Al snel bleek dat de identificatie een moeilijke klus zou worden doordat veel lichamen onherkenbaar verbrand waren. Later zou blijken dat toch zo’n 80% van de slachtoffers geïdentificeerd kon worden.
De eerste identificatie moest volgens de Spaanse regels binnen 48 uur plaatsvinden. Dat was de regel die gold voor lichamen die naar het buitenland zouden gaan. Zou dat niet lukken dan kon het zijn dat er lichamen begraven moesten worden op het eiland. Als eerste werden de lichamen genummerd en beschreven aan de hand van alle nog herkenbare kenmerken op het lichaam zoals sieraden, horloges en andere opvallende zaken. Ook werden de lichamen op lengte geschat en het geslacht vastgesteld, voor zover dat mogelijk was. Vier Nederlandse tandartsen werden ingevlogen om aan de hand van de gebitten nadere gegevens over de identiteit te verkrijgen.
Na deze eerste identificatie werden de lichamen gebalsemd en vervolgens in een loden binnenkist gelegd die vervolgens in een houten kist gaat. Vanaf de hangar werden de kisten per vrachtwagen naar de haven gebracht om ze van daar per schip naar Las Palmas over te brengen. Vandaar konden de kisten per vliegtuig naar Nederland worden vervoerd. Zolang de landingsbaan in Tenerife niet gebruikt kon worden, was dat de enige manier om de lichamen naar Nederland te krijgen. Het identificatieteam kreeg echter wat meer tijd omdat er simpelweg niet genoeg formaline, verband en watten voor het balsemen voorhanden zijn.
Woensdagochtend 30 maart zat het werk erop, in zoverre dat alles klaar was voor het afwerken van de tweede fase in Nederland.
Vrijdagochtend 1 april werden de kisten aan boord van een coaster gebracht die ze naar Las Palmas zou brengen. Daar stonden al een DC-8 en een DC-9 van de KLM klaar om de slachtoffers naar Nederland te brengen.
In de vroege ochtend van zaterdag 2 april kwamen de stoffelijke resten van alle 248 lichamen aan op Schiphol. Omdat de identificatie nog niet gereed was, werd een hangar op Schiphol ingericht om het werk af te maken. Ondertussen was in Nederland zelf al het onderzoek opgestart om bij nabestaanden, medici en juweliers zoveel mogelijk gegevens te verzamelen die de identificatie zouden doen versnellen. Het lag op dat moment in de bedoeling om de identificatie op 5 april gereed te hebben. Dit met het oog op de begrafenis van de slachtoffers op 7 april, de dag voor Goede Vrijdag, een dag waarop geen rooms-katholieke begrafenissen plaats kunnen hebben. Voor de begrafenis van de slachtoffers die niet elders begraven zouden worden, had de KLM een gemeenschappelijk grafvak op de Amsterdamse begraafplaats Westgaarde geregeld. Nabestaanden van geïdentificeerde slachtoffers hadden de keuze om hun dierbaren in dit grafvak te laten bijzetten of in een privé-graf op Westgaarde of elders. Ze konden ook kiezen voor een crematie met bijzetting van de as op het gemeenschappelijke vak, elders op Westgaarde of een plaats naar keuze. Verstrooiing van de as op Westgaarde of elders was ook mogelijk.
In een hangar staan kisten met de stoffelijke overschotten van de slachtoffers. Hier werd op 6 april een rouwdienst gehouden (foto: ANP Historisch Archief)
Alle slachtoffers werden na de definitieve identificatie op Schiphol opnieuw gekist. De doden werden opgebaard in een uniforme, blank-eiken kist, zoals die ook bij een herdenking op woensdag zichtbaar zou zijn. Die woensdagochtend kwam vast te staan dat de identiteit van 137 van de 248 slachtoffers onomstotelijk vast was gesteld. De niet geïdentificeerde slachtoffers zouden in ieder geval op Westgaarde begraven worden. Later zouden door nader onderzoek nog eens 67 slachtoffers geïdentificeerd worden. Dat betekent dat uiteindelijk 70 slachtoffers nimmer geïdentificeerd zijn.
Begrafenis
Op woensdagmiddag 6 april kwamen zo’n 1.700 directe nabestaanden bijeen in de hangar op Schiphol om daar een herdenkingsbijeenkomst bij te wonen. In de hangar stonden in totaal 232 kisten. Van 16 slachtoffers had de familie de kist al laten overbrengen naar de eigen woonplaats om daar te worden begraven. Op dat moment waren 137 lichamen geïdentificeerd. Op de bijeenkomst spraken ondermeer de KLM-president Orlandini en premier Den Uyl. Tussendoor werd gezongen door het KLM-mannenkoor.
Donderdag 7 april vond op de begraafplaats Westgaarde de uitvaart plaats van een groot deel van de slachtoffers. Westgaarde was door de KLM gekozen vanwege de centrale plaats, dicht bij Schiphol. Westgaarde is dan nog een relatief nieuwe begraafplaats die naast allerlei voorzieningen ook de ruimte had voor een graf voor zoveel slachtoffers.
Lange rijen nabestaanden nemen afscheid op Westgaarde (foto: ANP Historisch Archief).
Van ’s-ochtends negen uur tot vier uur in de middag namen meer dan 20.000 mensen afscheid. In een lange rij stonden 170 kisten opgesteld, verdeeld naar geïdentificeerde en ongeïdentificeerde lichamen. Vele kransleggingen volgden en na het voorbij trekken van alle belangstellenden waren de kisten bedolven onder de bloemen. Op deze donderdag werden 140 slachtoffers bijgezet in het grafvak. Ook elders op de begraafplaats werden slachtoffers begraven en enkele werden op een later tijdstip verstrooid.
Van de 331 slachtoffers uit het PanAm toestel konden uiteindelijk 114 lichamen niet meer geïdentificeerd worden. Zij werden op 27 april 1977 in Westminster (Orange County) in Californië ter aarde besteld. Zo’n 2.000 belangstellenden woonden de plechtigheid bij. Op de begraafplaats is tevens een herdenkingsmonument opgericht.
Monument(en)
Al snel na de ramp legde de KLM contact met de Dienst van Algemene Begraafplaatsen en Crematoria van Amsterdam. Er diende op korte termijn een groot aantal vierkante meters vrij te komen voor waarschijnlijk 210 slachtoffers. Dat was op dat moment de gedachte bij de KLM. Verdeeld over zeventig graven zou 250 m2 volstaan. Na overleg nam de KLM de rechten op het hele grafvak 5, bij elkaar 400 m2. In eerste instantie werd het recht op dit vak voor tien jaar gevestigd, maar al kort daarna verlengde de KLM de rechten met nog eens tien jaar. Op het graf wilde de KLM een monument neerzetten om de plek te markeren. Het werd een eenvoudig kunstwerk van de kunstenaar A.Th. Molendijk. Die hakte uit één brok wit graniet een enorme ronde tafel met aan de voorzijde “Tenerife 27 maart 1977”. Rondom werd een vlak betegeld met flagstones en ingesloten met een lage granieten rand met daarop koperen naamstroken. Rondom het 20 bij 20 meter grote grafvak werd een hoge taxushaag geplant, passend bij de ontwerp-opvattingen van die tijd. In de borders werd gevarieerde beplanting aangebracht zodat deze het hele jaar een afwisselende aanblik zou geven.
Het monument op Westgaarde na de herdenkingsbijeenkomst van 2010.
Bij het monument worden nu 123 overledenen herdacht. De 125 andere slachtoffers zijn begraven of verstrooid op andere grafvelden op Westgaarde dan wel elders in Nederland, en soms ook daarbuiten begraven of verstrooid.
Een lange rij naamplaten ligt rondom de gedenkplaats.
De naam Tenerife met het jaartal 1977 leeft nog steeds bij veel mensen. Hoe duidelijk dat ook vermeld staat op het monument op Westgaarde, het komt bij de andere grafmonumenten in het land nauwelijks voor. Bij een klein onderzoek werden de graven van 38 slachtoffers gevonden die elders waren begraven. Omdat veel slachtoffers bij elkaar werden begraven, gaat het om 19 grafmonumenten. In slechts vijf gevallen wordt vermeld dat degenen die er begraven zijn, omgekomen zijn bij de ramp op Tenerife. Bij bijna de helft wordt helemaal niets vermeld van de ramp, noch de naam Tenerife genoemd. Waarschijnlijk zou zoiets vandaag de dag ondenkbaar zijn.
Verwijzing naar de ramp ergens in Nederland op een grafmonument.
Of de verspreide grafmonumenten, als kleine herinneringen in het land, zullen blijven voorbestaan is niet duidelijk. Ook is niet duidelijk of er eventueel al graven geruimd zijn. De KLM heeft de rechten van alle graven van slachtoffers verlengd en bekostigd, voorzover de nabestaanden daar mee instemden. Voorlopig zal het monument op Westgaarde er nog wel even liggen. Toen de grafrechten in 1997 en 2017 afliepen, heeft de KLM telkens de rechten verlengd voor twintig jaar.
Steentje voor Anneke Mosterd op de begraafplaats van Wijhe (foto geplaatst met toestemming van de familie).
Jaarlijkse Herdenkingen
Elk jaar komen er op Westgaarde nabestaanden bijeen. Er wordt dan namens de KLM en de stichting Nabestaanden Slachtoffers Tenerife een bloemstuk gelegd. Die stichting is opgericht op initiatief van een van de nabestaanden met het doel om in 2002 een herdenking te organiseren en om een monument op Tenerife te realiseren. Volgens de stichting ontbrak een monument voor alle slachtoffers van de ramp. Op 27 maart 2007 kwam dat monument er op Tenerife. Op initiatief van de Stichting werd die dag een Internationaal monument onthuld. Tegelijk vond voor het eerst in de geschiedenis een officiële Internationale herdenkingsplechtigheid plaats, ter nagedachtenis aan deze grootste vliegramp in de geschiedenis. Het monument staat op de Mesa Mota in de gemeente San Cristóbal de La Laguna.
De herdenkingsplaats op Westgaarde.
Het monumentale kunstwerk, gemaakt door de kunstenaar Rudi van de Wint (1942-2006), is een achttien meter hoge wenteltrap. Het heet heel toepasselijk ‘Stairway to Heaven’. De treden van het kunstwerk lijken door te lopen naar het oneindige, maar ze worden plotseling afgebroken. Het kunstwerk staat op een plateau met uitzicht op het vliegveld waar de ramp zich voltrok. Voor het monument staat een eenvoudige tekstplaat. Daar staat in drie talen (Spaans, Engels en Nederlands) waarom dit monument hier werd opgericht. De inauguratiedatum staat er ook bij. Het geheel maakt een heel open indruk omdat het uitzicht indrukwekkend is vanaf deze plek.
Het internationale herdenkingsmonument op Tenerife met op de voorgrond de tekstplaat.
Met de uitstraling van het monument, hoog op de berg Mesa Mota, wordt de gebeurtenis van inmiddels alweer tientallen jaren geleden recht gedaan. Het monument staat los van de plek waar de slachtoffers begraven zijn en heeft daarmee ook een andere betekenis gekregen dan dat op Westgaarde.
Opdat we nooit vergeten…
De grootste luchtramp ooit met meer dan vijfhonderd slachtoffers mag niet uit ons collectieve geheugen verdwijnen. Het feitelijk tastbaar in stand houden van de graven van de slachtoffers helpt daarbij. Boeken, internet en documentaires kunnen het verhaal wel vertellen maar het tastbare kunnen ze nooit vervangen. Niet alleen het monument op Westgaarde is zo’n tastbare herinnering, ook al die kleine enkele grafmonumenten op verschillende begraafplaatsen zijn dat. Ze zijn als verwijzing naar een van de meest vreselijke gebeurtenissen uit het naoorlogse Nederland van belang om behouden te worden. Niet omdat ze prachtig zijn, niet omdat de mensen belangrijk waren, maar omdat met die monumenten hun verhaal verteld kan worden. Zeker voor hen wier leven zo vroeg, zo abrupt werd beëindigd.
Literatuur
- Reijnoudt, Jan en Niek Sterk; Tragedie op Tenerife. De grootste luchtramp – optelsom van kleine missers, Kampen 2002.
- Leeuwarder Courant; diverse artikelen vanaf 28 maart tot 28 april 1977.
Internet
- Jan Heinemans 'De grootste ramp' 12 oktober 2000 op: NRC Webpagina's (geraadpleeg 5 oktober 2022)
- Stichting Nabestaanden Slachtoffers Tenerife (geraadpleegd 5 oktober 2022)
- 'Grootste vliegramp uit de geschiedenis op Tenerife' op: Aviacrash.nl (geraadpleegd 5 oktober 2022)
